21.08.2011 в 04:53
Пишет Неназванный:"Крылья" для меня закрыты, потому у себя...
Истребитель И-5 – забытое дите индустриализации
читать дальшеСоветский Союз сворачивал НЭП и начинал индустриализацию – для того, чтобы иметь самую сильную в мире армию для борьбы с окружающим океаном мирового империализма. В 1928 году был принят первый в СССР пятилетний план. В частности пятилетним планом опытного самолетостроения, разработанным Авиатрестом в 1928 году, предусматривалось, создание одноместного истребителя, который по летно-тактическим данным, в том числе по вооружению, не уступал бы лучшим зарубежным машинам такого класса. За работу взялись конструкторы Григорович, Поликарпов. Одновременно Туполев настойчиво добивался, чтобы работу над истребителем передали подчиненному ему КБ Сухого в составе ЦАГИ.
24 октября 1929 года Поликарпова арестовали органы ГПУ, предъявивщие ему обвинение в связях с контрреволюционными организациями. В 1928-1929 гг. арестовали и поместили в ту же Бутырскую тюрму, где сидел Поликарпов, также и других авиаконструкторов: Д.П. Григоровича, В.М. Ольховского, И.М. Косткина, А.В. Надащкевича, Н.Г. Михельсона и многих других. Приложил ли руку к их аресту Туполев ради устранения конкурентов – я сказать не могу, хотя и отрицать такой возможности не могу, грызня среди советских авиаконструкторов ради пробивания «своих» конструкций «наверх» была та еще, и ударами ниже пояса они не гнушались. Как бы то ни было в результате ЦАГИ Туполева получило вожделенный заказ на разработку И-5. А из арестованных конструкторов в Бутырской тюрьме организовали ОКБ (Особое конструкторское бюро – то, что в будущем, уже в конце 30-х, назовут «шарашками»).
Арестованным специалистам не поручили валить лес, а предложили «искупить вину перед трудовым народом» путем разработки опытного истребителя И-6. Конструкторы согласились, и пусть и в тюрьме – занялись этим, тем более что наработки по новому истребителю у Поликарпова были с 1927 года. Тем временем Туполевский АНТ-12 оказался провальным, и Туполев решил проектом И-5 не заниматься. В результате Григорович и Поликарпов в условиях тюремного заключения занимались сразу двумя самолетами: И-5 и И-6. Тем не менее занимались активно (ну, что в общем-то в тюрьме еще делать, правда?) и уже 29 мая 1930 года в небо поднялся первый прототип, названный ВТ-11 (ВТ означает «Внутренняя Тюрьма») 15 сентября 1930 года ВТ-ХІ принят на вооружение Красного Воздушного Флота. 7 июля 1931 г. Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы осужденных, в том числе и Поликарпова, за создание опытного истребителя ВТ-11 и проектирование нескольких других новых образцов летательных аппаратов. Отмечу, что амнистия отменяла только отбывание наказания, а сами обвинения в контрреволюционной деятельности и сам приговор оставались в силе, и были отменены только в 1956 году.
Самолет ВТ-11 на испытаниях:
Самолет И-5 стал первым крупносерийным истребителем в СССР. В отличие от двух-трех сотен выпускаемых ранее истребителей, основанных на иностранных лицензиях, самолетов И-5 в различных модификациях до окончания серийного выпуска в 1934 году было выпущено в общей сложности 818, включая первые три опытных образца. И в отличие от собираемых и подгоняемых вручную машин для малых серий, как было раньше, при массовом выпуске нового И-5 выявились новые неожиданные сложности. По сути каждый завод (а их за время выпуска самолета было несколько) выпускал собственную конструкцию, множество деталей которых было невзаимозаменяемо с деталями, изготовленными другими заводами. Постоянно срывались поставки комплектующих от смежников. Ну и собственно брак при изготовлении – количество его было настолько ужасным, что военная приемка начала принимать не только готовые самолеты, но и контролировать изготовление отдельных узлов и агрегатов. Дополнительные проблемы создавала неразбериха с моторами. Военные хотели ставить на И-5 и моторы М-22, советскую лицензионную копию французского Гном-Рон «Юпитер» (поначалу французы поставляли полностью оригинальные запчасти, и на первых И-5 стояли полностью французские двигатели), и М-15 – опять-таки содранный с английского «Хорнета», но в отличие от М-22 не по лицензии, а потому многое додумывали сами, однако – не додумали, и двигатель вышел крайне ненадежным и тяжелым, хотя поначалу обещал бОльшую мощность. Собственно сам самолет при эксплуатации в войсках начал показывать свой норов - например склонность к перевернутому и плоскому штопору.
В 1931 году в НИИ ВВС провели сравнительные испытания И-5 с самолетами И-3 (Поликарпова, 1926 г.), И-4 (Туполева, 1927 г) и с французским самолетом SPAD51C1. По сравнению с другими советскими истребителями И-5 показал неоспоримое преимущество, а вот преимущество над французским истребителем летчиками ВВС было определено как «незначительное». При этом надо помнить, что SPAD51C1 с 1925 года состоял на вооружении Польши, которая после военного переворота Пилсудского в 1929 году была для СССР «врагом №1». В целом, если сравнивать этот истребитель со "сверстниками", то И-5 уступал тем же "Фьюри" или Р-6Е по скорости и скороподъемности, но выделялся в лучшую сторону благодаря великолепной горизонтальной маневренности - крутился "вокруг телеграфного столба". Именно за маневренность его любили строевые летчики - несмотря на низкое качество изготовления самолетов, нередко приводившее к авариям.
Попытка модернизации: "Эталон 1933 года" с обтекателями шасси и мачтой радиостанции. Модернизации не получилось - к этому времени испытывались И-15 и И-16...
Однако И-5, хотя и были самыми массовыми истребителями в ВВС РККА в начале 30-х, в войнах тех лет участия не приняли. Ни в конфликтах 1936 года на монголо-маньчжурской границе, ни в Испании, ни на Хасане, ни на Халхин-Голе, ни в Финляндии И-5 не воевали, уступив эту честь куда более совершенным И-15, И-16. Тем не менее повоевать им все-таки пришлось – когда в 1941-м году вдруг выяснилось, что «непобедимая и легендарная» практически лишилась авиации. И-5 могли развить скорость около 260 км/ч, к 1941 году стояли на консервации, были крайне изношены, и использовать их в качестве истребителя было абсолютно бессмысленно – тем не менее пытались, например, под Москвой. И даже два не совсем достоверных случая сбития упоминается - правда тут же говорится о случайности. Однако реально их использовали в качестве штурмовиков – ведь Ил-2 в общем-то было раз-два и обчелся, и даже И-15 и И-153, которые тоже не могли уже в 1941 угнаться даже за немецкими бомбардировщиками, не то, что за истребителями, и использовались в качестве штурмовиков – даже их не хватало. Тем не менее на И-5 штурмовали, и даже сравнительно успешно - несмотря на всего два пулемета винтовочного калибра и подвеску двух 10кг бомб. Особо отличились И-5 в качестве штурмовиков при обороне Крыма. По обрывочным данным можно установить, что И-5 продолжал воевать примерно до конца 1942 года. Мне как-то дико это представлять, но И-5 вполне мог стоять на одном аэродроме с «р-39 «Аэрокобра», например, и обе машины числились бы боевыми единицами…
И-5 в Крыму. На самолете установлены части от других самолетов, а на шасси - самодельные обтекатели, переделанные из обтекателей И-15.
Нам же И-5 знаком по фильму 1935 года "Летчики" (не путать с "Истребители"!) очень, кстати, интересный фильм - здесь он выступает в качестве экспериментального истребителя. А вообще И-5 за свою сравнительно недолгую жизнь активно использовался в различных экспериментах и испытаниях - и Составной Пикирующий Бомбардировщик СПБ (два-три истребителя, прикрепленные к четырехмоторному бомбардировщику ТБ-3), и испытания первых реактивных авиационных снарядов, и высотные полеты, и парады над Красной Площадью и первые групповые пилотажи - без И-5 не обходились.
И-5 стартует с крыла ТБ-3
URL записиИстребитель И-5 – забытое дите индустриализации
читать дальшеСоветский Союз сворачивал НЭП и начинал индустриализацию – для того, чтобы иметь самую сильную в мире армию для борьбы с окружающим океаном мирового империализма. В 1928 году был принят первый в СССР пятилетний план. В частности пятилетним планом опытного самолетостроения, разработанным Авиатрестом в 1928 году, предусматривалось, создание одноместного истребителя, который по летно-тактическим данным, в том числе по вооружению, не уступал бы лучшим зарубежным машинам такого класса. За работу взялись конструкторы Григорович, Поликарпов. Одновременно Туполев настойчиво добивался, чтобы работу над истребителем передали подчиненному ему КБ Сухого в составе ЦАГИ.
24 октября 1929 года Поликарпова арестовали органы ГПУ, предъявивщие ему обвинение в связях с контрреволюционными организациями. В 1928-1929 гг. арестовали и поместили в ту же Бутырскую тюрму, где сидел Поликарпов, также и других авиаконструкторов: Д.П. Григоровича, В.М. Ольховского, И.М. Косткина, А.В. Надащкевича, Н.Г. Михельсона и многих других. Приложил ли руку к их аресту Туполев ради устранения конкурентов – я сказать не могу, хотя и отрицать такой возможности не могу, грызня среди советских авиаконструкторов ради пробивания «своих» конструкций «наверх» была та еще, и ударами ниже пояса они не гнушались. Как бы то ни было в результате ЦАГИ Туполева получило вожделенный заказ на разработку И-5. А из арестованных конструкторов в Бутырской тюрьме организовали ОКБ (Особое конструкторское бюро – то, что в будущем, уже в конце 30-х, назовут «шарашками»).
Арестованным специалистам не поручили валить лес, а предложили «искупить вину перед трудовым народом» путем разработки опытного истребителя И-6. Конструкторы согласились, и пусть и в тюрьме – занялись этим, тем более что наработки по новому истребителю у Поликарпова были с 1927 года. Тем временем Туполевский АНТ-12 оказался провальным, и Туполев решил проектом И-5 не заниматься. В результате Григорович и Поликарпов в условиях тюремного заключения занимались сразу двумя самолетами: И-5 и И-6. Тем не менее занимались активно (ну, что в общем-то в тюрьме еще делать, правда?) и уже 29 мая 1930 года в небо поднялся первый прототип, названный ВТ-11 (ВТ означает «Внутренняя Тюрьма») 15 сентября 1930 года ВТ-ХІ принят на вооружение Красного Воздушного Флота. 7 июля 1931 г. Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы осужденных, в том числе и Поликарпова, за создание опытного истребителя ВТ-11 и проектирование нескольких других новых образцов летательных аппаратов. Отмечу, что амнистия отменяла только отбывание наказания, а сами обвинения в контрреволюционной деятельности и сам приговор оставались в силе, и были отменены только в 1956 году.
Самолет ВТ-11 на испытаниях:
Самолет И-5 стал первым крупносерийным истребителем в СССР. В отличие от двух-трех сотен выпускаемых ранее истребителей, основанных на иностранных лицензиях, самолетов И-5 в различных модификациях до окончания серийного выпуска в 1934 году было выпущено в общей сложности 818, включая первые три опытных образца. И в отличие от собираемых и подгоняемых вручную машин для малых серий, как было раньше, при массовом выпуске нового И-5 выявились новые неожиданные сложности. По сути каждый завод (а их за время выпуска самолета было несколько) выпускал собственную конструкцию, множество деталей которых было невзаимозаменяемо с деталями, изготовленными другими заводами. Постоянно срывались поставки комплектующих от смежников. Ну и собственно брак при изготовлении – количество его было настолько ужасным, что военная приемка начала принимать не только готовые самолеты, но и контролировать изготовление отдельных узлов и агрегатов. Дополнительные проблемы создавала неразбериха с моторами. Военные хотели ставить на И-5 и моторы М-22, советскую лицензионную копию французского Гном-Рон «Юпитер» (поначалу французы поставляли полностью оригинальные запчасти, и на первых И-5 стояли полностью французские двигатели), и М-15 – опять-таки содранный с английского «Хорнета», но в отличие от М-22 не по лицензии, а потому многое додумывали сами, однако – не додумали, и двигатель вышел крайне ненадежным и тяжелым, хотя поначалу обещал бОльшую мощность. Собственно сам самолет при эксплуатации в войсках начал показывать свой норов - например склонность к перевернутому и плоскому штопору.
В 1931 году в НИИ ВВС провели сравнительные испытания И-5 с самолетами И-3 (Поликарпова, 1926 г.), И-4 (Туполева, 1927 г) и с французским самолетом SPAD51C1. По сравнению с другими советскими истребителями И-5 показал неоспоримое преимущество, а вот преимущество над французским истребителем летчиками ВВС было определено как «незначительное». При этом надо помнить, что SPAD51C1 с 1925 года состоял на вооружении Польши, которая после военного переворота Пилсудского в 1929 году была для СССР «врагом №1». В целом, если сравнивать этот истребитель со "сверстниками", то И-5 уступал тем же "Фьюри" или Р-6Е по скорости и скороподъемности, но выделялся в лучшую сторону благодаря великолепной горизонтальной маневренности - крутился "вокруг телеграфного столба". Именно за маневренность его любили строевые летчики - несмотря на низкое качество изготовления самолетов, нередко приводившее к авариям.
Попытка модернизации: "Эталон 1933 года" с обтекателями шасси и мачтой радиостанции. Модернизации не получилось - к этому времени испытывались И-15 и И-16...
Однако И-5, хотя и были самыми массовыми истребителями в ВВС РККА в начале 30-х, в войнах тех лет участия не приняли. Ни в конфликтах 1936 года на монголо-маньчжурской границе, ни в Испании, ни на Хасане, ни на Халхин-Голе, ни в Финляндии И-5 не воевали, уступив эту честь куда более совершенным И-15, И-16. Тем не менее повоевать им все-таки пришлось – когда в 1941-м году вдруг выяснилось, что «непобедимая и легендарная» практически лишилась авиации. И-5 могли развить скорость около 260 км/ч, к 1941 году стояли на консервации, были крайне изношены, и использовать их в качестве истребителя было абсолютно бессмысленно – тем не менее пытались, например, под Москвой. И даже два не совсем достоверных случая сбития упоминается - правда тут же говорится о случайности. Однако реально их использовали в качестве штурмовиков – ведь Ил-2 в общем-то было раз-два и обчелся, и даже И-15 и И-153, которые тоже не могли уже в 1941 угнаться даже за немецкими бомбардировщиками, не то, что за истребителями, и использовались в качестве штурмовиков – даже их не хватало. Тем не менее на И-5 штурмовали, и даже сравнительно успешно - несмотря на всего два пулемета винтовочного калибра и подвеску двух 10кг бомб. Особо отличились И-5 в качестве штурмовиков при обороне Крыма. По обрывочным данным можно установить, что И-5 продолжал воевать примерно до конца 1942 года. Мне как-то дико это представлять, но И-5 вполне мог стоять на одном аэродроме с «р-39 «Аэрокобра», например, и обе машины числились бы боевыми единицами…
И-5 в Крыму. На самолете установлены части от других самолетов, а на шасси - самодельные обтекатели, переделанные из обтекателей И-15.
Нам же И-5 знаком по фильму 1935 года "Летчики" (не путать с "Истребители"!) очень, кстати, интересный фильм - здесь он выступает в качестве экспериментального истребителя. А вообще И-5 за свою сравнительно недолгую жизнь активно использовался в различных экспериментах и испытаниях - и Составной Пикирующий Бомбардировщик СПБ (два-три истребителя, прикрепленные к четырехмоторному бомбардировщику ТБ-3), и испытания первых реактивных авиационных снарядов, и высотные полеты, и парады над Красной Площадью и первые групповые пилотажи - без И-5 не обходились.
И-5 стартует с крыла ТБ-3